Industria automobilistica, crescita economia
e interesse nazionale

di Gilberto Trombetta

«Arrivo in Germania. Centro ricerche Volkswagen. Era il gennaio del 1970. E al centro di un immenso stanzone trovo una Fiat 128 tutta smontata e sezionata pezzo per pezzo. Chiedo spiegazioni e mi rispondono candidamente “non riusciremo mai fare una macchina con una meccanica così raffinata a questo prezzo, per questo la Golf deve essere più piccola”. Insomma la 128 era la loro macchina di riferimento». Questo episodio lo raccontò nel 2002 Giorgetto Giugiaro in una lunga intervista.

L’industria automobilistica italiana ha contribuito in maniera determinante alla rinascita economica del Paese successiva alla fine della Seconda guerra mondiale. È stato uno degli elementi centrali del miracolo economico italiano (1945-1975). Il primo per importanza fu l’IRI.

Nel settembre del 1947 venne presentata la Cisitalia 202. Progettata e realizzata da Pinin Farina, Giovanni Savonuzzi, Piero Dusio e Giacosa, fu l’apripista della diffusione nel mondo dell’Italian style. Nell’autunno del 1951 entrò addirittura nel Museum of Modern art di New York come esempio di scultura in movimento. Alla 202 si deve la nascita della Fiat 1100, dell’Alfa Romeo Giulietta spider, della Giulietta Sprint dell’Alfa Romeo 1900 di alcune Ferrari e Maserati.

Nel 1950 in Italia circolavano appena 342mila autovetture e la produzione non raggiungeva neanche le 130mila unità. Nel 1960 la produzione era salita quasi a 650mila unità. Il PIL era passato dai 17.000 miliardi di lire del 1954 ai 30.000 miliardi del 1964, mentre il reddito annuo pro capite era aumentato da 350.000 lire a 571.000 lire. Nel 1970 circolavano nel Pase più di 9 milioni di veicoli e la produzione sfiorava i 2 milioni di macchine. Tra fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90 ormai in Italia c’erano quasi 30 milioni di macchine e la produzione aveva superato abbondantemente i 2 milioni di unità l’anno. L’Italia era diventata il quinto produttore automobilistico al mondo. Oggi l’Italia è scesa al 19esimo posto e la produzione è appena un terzo del massimo raggiunto. È tornata cioè ai livelli dei primi anni 60.

Non si può ovviamente parlare dell’industria automobilistica italiana senza parlare della Fabbrica Italiana Automobili Torino, cioè della FIAT. Fondata nel 1899, la FIAT è stata protagonista indiscussa della crescita del settore automobilistico del dopoguerra.  Tra il 1950 e il 1970 la produzione della FIAT passò da 425.000 vetture a 1.741.000, i dipendenti raddoppiarono passando dai circa 70.000 a 171.000. Nel 1989, uno degli anni di massimo splendore del settore automobilistico, la FIAT produsse 1,4 milioni di veicoli, il 65% circa di tutta la produzione nazionale. Nel 2003 la FIAT ha prodotto circa 1 milione di auto. Nel 2012, secondo i dati dell’Associazione europea dei costruttori d’auto, le auto prodotte sono state 397.000. I dipendenti sono passati dai 221.000 degli anni 90 ai 70.000 del 2004. Stellantis attualmente dà lavoro appena a 43.000 persone. Non bisogna neanche dimenticare che nel corso dei decenni la FIAT ha usufruito di una quantità decisamente ingente di aiuti pubblici, diretti e indiretti: 220 miliardi di euro solo tra il 1975 e il 2012 secondo Federcontribuenti. Stime più recenti parlano di oltre 300 miliardi in tutto.

Che un settore strategico, quale è quello automobilistico, venga aiutato – e tanto anche – dallo Stato non è strano. Anzi, come vedremo è quello che è successo (e ancora succede) in tutti i Paesi del mondo. In qualsiasi fase storica. Quello che non va bene è che a fronte di questi aiuti i Governi di turno non abbiano preteso – e ottenuto – garanzie in termini di produzione nazionale e di posti di lavoro.  Cioè di tutela dell’interesse nazionale.

Oggi qualcuno potrebbe ritenere persa la battaglia per avere una grande industria, tecnologicamente avanzata, nazionale. Automobilistica o meno. Ma non è così. Non in linea teorica almeno. Se si ritenesse il settore ancora strategico (come effettivamente è), il Governo potrebbe mettere in campo politiche volte a ridare linfa vitale al settore. Sia impegnandosi direttamente che favorendo le poche realtà italiane rimaste per consentirgli di crescere.

Perché, vale la pena ricordarlo, tra le grandi case automobilistiche italiane c’è stata anche l’Alfa Romeo che per decenni, prima di essere regalata alla FIAT dopo la crisi degli anni 70/80 causata soprattutto dalle due crisi petrolifere mondiali, era un’azienda pubblica. Vale la pena che prima di essere privatizzata, l’Alfa Romeo dava lavoro a 29.000 persone. Erano 300 quando aprì e 8.500 nel 1949. Tra gli anni 60 e 80 l’Alfa Romeo è stata uno dei marchi più venduti in Italia, costantemente tra il secondo e il quarto posto con una percentuale che andava dal 4% l’anno a oltre il 9%.

Per sviluppare un settore industriale tecnologico e avanzato ci vogliono molti anni. Decenni. A volte, anche di più. Lo sviluppo di questi settori è a sua volta fondamentale per la crescita di un Paese, quindi anche per la crescita del benessere dei propri cittadini. Per consentire a un settore industriale di nascere e prosperare è a sua volta fondamentale, irrinunciabile in realtà, l’intervento dello Stato. Servono insomma politiche fortemente protezioniste e interventiste. Non si tratta di un assunto ideologico, ma fattuale.

Nel XVI secolo l’Inghilterra produceva ed esportava lana. Fu il Governo di Roberto Walpole a decidere di far crescere il settore industriale tessile intervenendo pesantemente in favore delle industrie locali, che all’epoca erano decisamente indietro per esempio rispetto a quelle dei Paesi Bassi. Le protesse dalla concorrenza estera imponendo dazi altissimi sui prodotti tessili lavorati di importazione e abbassando o eliminando quelli sulle materie prime. Sovvenzionò inoltre le industrie tessili locali con regimi fiscali favorevoli. L’Inghilterra rimase un Paese fortemente protezionista fino alla metà del XIX secolo. Nel 1820 la tariffa media sull’importazione di manufatti era del 45/55% rispetto al 6/8% dei Paesi Bassi, 8/12% di Germania e Svizzera, 20% della Francia. Questo permise alle industrie inglesi non solo di colmare il gap con i concorrenti continentali, ma di superarli.

Anche gli Stati Uniti cambiarono il corso della loro storia seguendo le stesse identiche politiche messe in campo per quasi secoli dall’Inghilterra. Nel 1791 Alexander Hamilton pubblicò “Rapporto sulle Manifatture” in cui sosteneva la necessità di proteggere dalla concorrenza estera e sostenere l’industria autoctona fino a quando non si fosse sviluppata abbastanza. L’esatto contrario di quanto diceva l’economista più famoso dell’epoca, Adam Smith. Hamilton non inventò il protezionismo industriale, ma fu il primo a teorizzarlo economicamente (Protezione dell’industria nascente). Una teoria in seguito ripresa e sviluppata Friedrich List.

Nel suo testo Hamilton propose dazi protettivi, divieto delle importazioni e delle esportazioni di materie prime, liberalizzazione dell’import di input industriali, rimborso di dazi agli esportatori, premi e brevetti sulle invenzioni, normative sugli standard di produzione, sviluppo delle infrastrutture dei trasporti. Nel 1820, i dazi medi in americana erano saliti dal 12,5% di inizio 800 al 40%. Questa impostazione economica fortemente protezionista e interventista durò fino alla seconda guerra mondiale.  I dazi sull’import di manufatti rimasero intorno al 40-50% fino alla prima guerra mondiale,  le più alte al mondo.

Si tratta dello stesso tipo di politiche che hanno permesso nel secondo dopoguerra il miracolo economico dell’est asiatico (Giappone, Corea e Taiwan). O quello Italiano.

La giapponese Toyota ci ha messo 50 anni a diventare un produttore automobilistico di livello, 50 anni fatti anche di sussidi statali (venne salvata dalla Bank of Japan nel 1949) e di forte protezionismo (General Motors e Ford vennero cacciati dal Giappone nel 1939). Eppure fino a 60 anni fa circa molti, sia dentro che fuori dal Sol Levante, pensavano che il Giappone non potesse avere una propria industria automobilistica. Il fatturato e il numero di dipendenti della Toyota sono “appena” due o tre volte quelli di Huawei, ma ha quasi 40.000 fornitori. 20 volte quelli di Huawei. E la maggior parte dei fornitori sono giapponesi.

La norvegese Nokia ha finanziato la divisione elettronica per 17 anni con i proventi di legname, stivali di gomma e cavi elettrici. Lo ha potuto fare perché lo Stato l’ha protetta impedendo gli investimenti esteri. La coreana Samsung ha sovvenzionato per un decennio le neonate sussidiarie nell’elettronica con i fondi provenienti dal tessile e dalla raffinazione dello zucchero. Lo ha potuto fare grazie al protezionismo e agli interventi messi in campo dallo Stato.  

Nell 2015, le esportazioni di automobili cinesi erano appena un sesto di quelle giapponesi. Nel 2022 le esportazioni di automobili cinesi avevano superato quelle del Giappone, rendendo la Cina il più grande esportatore di automobili al mondo. Vale la pena ricordare che in Cina il mercato dell’auto è controllato dalle cosiddette 5 sorelle: FAW, Dongfeng Motor Corporation, Shanghai Automotive Industry Corporation, Changan Motors e Chery Automobile. Sono tutte aziende pubbliche. La BYD che è diventata la più grande produttrice al mondo di auto elettriche ha goduto di finanziamenti pubblici per anni e la proprietà è molto vicina al Governo cinese.

In Italia nel 2023 sono stati venduti 1,9 milioni di veicoli (32 prodotte dall’Italiana DR). In Italia ci sono 46,5 milioni di smartphone (con un tasso di penetrazione del 77% è il quinto Paese al mondo per utilizzo, il quarto in Europa). La spesa degli italiani per l’acquisto di telefoni e apparecchiature telefoniche si aggira sugli 8 miliardi di euro. In Italia il mercato dei computer è di circa 4 milioni di unità l’anno.

L’Italia avrebbe diversi settori industriali avanzati da poter sviluppare, con un grande mercato interno: automobili, smartphone, computer. Per poterlo fare però servirebbe un Governo capace di intervenire pesantemente, anche impegnandosi in prima persone sul fronte della produzione industriale. Servirebbero politiche protezionistiche. Servirebbero sussidi e agevolazioni. Servirebbe soprattutto una classe politica con una visione industriale di lungo periodo e meno soggetta ai vincoli esterni.

Gilberto Trombetta